ARTELSHOFEN - Die Hersbrucker Altstadtfreunde luden ihre Mitglieder zu einem Vortrag über "Die Fichtelgebirgsbahn im oberen Pegnitztal und ihre historischen Brücken“ ein. Referent war Georg Buchfelder von der Bürgerinitiative "Eisenbahnbrücken Pegnitztal“.

Nach der Begrüßung durch Vorsitzenden Georg Hutzler gab Wilhehn Altmann ein Eisenbahnlied in frankischer Mundart zun Besten und leitete über zu dem Vortrag, der mit der Geschichte der Bahn begann. Mit dem Bau der Ostbahn war 1859 der Osten Bayerns erschlossen worden. Urn nun an die böhmische Kohle im Egertal zu kommen, die für die Industrialisierung von großer Bedeutung war, beschloss der Landtag 1869, den Bau einer Bahnlinie von Nürnberg nach Marktredwitz im Fichtelgebirge, daher der Name Fichtelgebirgsbahn.

Dabei wurde die Alternative von Nürnberg über Betzenstein nach Bayreuth auch untersucht, da es ja im Pegnitztal bereits eine Bahnlinie gab. Man entschied sich jedoch für  den Bau einer zweiten Bahnlinie durch das Pegnitztal. Die Vermessungsarbeiten begannen unter dem Protest der Anlieger, besonders von Bauern und Müllern 1872.

Auch in Hohenstadt wollte man den Bahnhof näher am Ort haben. 1873 wurden die Baulose vergeben. Chefingenieur Carlo del Borrdio hatte das Baulos I von Nürnberg bis Eschenbach. Das Baulos II von Vorra. nach Neuhaus hatte Johann Küffner aus Rehau. Die Strecke Wurde zuerst eingleisig gebaut, die 27 Stahlbriicken lieferte die Eisenfirma. Kramer-Klett aus Nürnberg. Sieben neue Tunnel waren nötig, auch musste der Lauf der Pegnitz 25 Mal verändert werden, um Platz für den Bahndarnm oder die Straße zu erhalten. In sieben Jahren wurde die gigantische Leistung vollbracht, in Handarbeit, mit Schaufeln, Körben, Loren und Pferdefuhrwerken.

Da, die Strecke rentabel war, wurde sie 1898/99 durch ein zweites Gleis erweitert. Dabei wurden auch mehrere Unterführungen zwischen Nürnberg und Hersbruck errichtet, urn die Strecke kreuzungsfrei zu machen und Schrankenwärter abzuschaffen. Wegen des zunehmenden Güterverkehrs und dem Gewicht der Züge wurden etliche der Brückenträger im oberen Pegnitztal von 1927 bis 1931 verstärkt.

Jede Brücke besteht aus zwei unabhängigen Trägern im  jede Fahrtrichtung, die somit leicht ausgetauscht werden können. Dort wo der Austausch vollzogen wurde, weisen Beschriftungen auf dem grün gestrichenen Eisenträiger und Inschriften auf den Fundamenten, auf denen die Stahlträger aufliegen, darauf hin. Das Material der Fundamente und Widerlager besteht aus hartem Dolomit, der in den nahen Steinbrüchen bei Stöppach, Arzlohe, Vorra und Königstein gewonnen wurde.

Im Film von dem Erlanger Eisenbahnfreund Kewitzki. konnte man das einmalige Ensemble aus den Flusswindungen, den denkmalgeschützten Bahnbrücken und den Tunnels entlang der Pegnitz zu den verschiedenen Jahreszeiten erleben. Auf einer Bahnstrecke von 17 Kilometern sind 18 Brücken und sieben Tunnel, die diesen Abschnitt zu einer der interessantesten Bahnstrecken Süddeutschlands machen.

Ziele der Bürgerinitiative

Nach weiteren Hinweisen auf Details und die schone Umgebung informierten Ingrid und Georg Buchfelder auch über die Ziele der Bürgerinitiative, die sich für den Erhalt der Brücken in ihrer historischen Gestalt einsetzt, da die Stahlbrücken mittlerweile ein Wahrzeichen dieser Strecke darstellten. Bei einem Abriss dieser Brücken und einem Ersatz durch Betonbrücken würde die Landschaft des Pegnitztals unwiederbringlich verändert werden. Natürlich sei der Erhalt der Bahnverbindung ebenso wichtig wie die technische Sicherheit und Nachhaltigkeit. Stahlbrücken aber besaßen eine wesentlich längere Lebensdauer als Betonbauten.

Mit großen Beifall bedankten sich die zahlreichen Besucher für die ausfürliche und kurzweilige Information. Vorstandsmitglied Karlheinz Mehlig bedankte sich bei den Referenten. Eine ausführlichen Diskussion schloss sich dem Vortrag an, in der die Probleme und Lösungsmoglichkeiten dieser Ertüchtigung der Bahnstrecke zur Sprache kamen.